רכבת מהירה מת"א לירושלים
משנת 2018 רכבת חשמלית מתוכננת לנוע במהירות של 160 קמ"ש תאפשר הגעה בתוך חצי שעה מתל אביב לירושלים.
26/7/2015
תצלומים: רכבת ישראל ונועם קום
בין הרים ובין סלעים, על גשרים ובתוך מנהרות תנוע הרכבת המהירה בין ירושלים לתל-אביב. 57 קילומטרים של מסילות ברזל, מתחנת האומה בירושלים, דרך נתב"ג, ועד תחנת ההגנה בתל-אביב, בתוך 30 דקות. זה יקרה ב-2018, כך מבטיחים אנשי רכבת ישראל, שעמלים על פרויקט הרכבת המהירה לירושלים. ירדתי לשטח במסגרת סיור מיוחד שהתקיים באתר של תוואי הרכבת לירושלים, והתרשמתי שצפויה הקלה רבה בעומסי התנועה בדרך לבירה וממנה.
קו הרכבת המהיר לירושלים הוא מגה-פרויקט לאומי. זהו הפרויקט הגדול ביותר במדינה ובתוכנית הפיתוח של רכבת ישראל, נמסר מאנשי הרכבת. הוא נועד לחבר את השפלה עם ירושלים. קו הרכבת צפוי לשפר את מצבה הסוציו-אקונומי של העיר ולאפשר לאלפי עובדים הנוסעים מדי יום לירושלים וממנה להגיע במהירות ובנוחות לבירה. כ-700 מהנדסים ומאות אנשי מקצוע עובדים כיום על הפרויקט בשלוש משמרות, 24 שעות ביממה.
פרויקט הרכבת בין תל-אביב לירושלים מושקע ביותר: עלותו נאמדת בכ- 7 מיליארד שקלים. העבודות כוללות הקמת מסילה כפולה מתחנת ההגנה בתל-אביב ועד הכניסה לירושלים, סמוך לבנייני האומה. זמן הנסיעה בין שתי הערים יעמוד על 30 דקות בלבד, והמהירות המתוכננת לרכבת החשמלית היא 160 קמ"ש.
בשנה הראשונה לפעילותה תפעיל הרכבת בין תל-אביב לירושלים ארבע רכבות בשעה לכל כיוון בשעות השיא, ובסך הכול תבצע ארבעה מיליון נסיעות בשנה. עבודות התשתית צפויות להסתיים כאמור בשנת 2018.
תוואי המסלול כולל שלושה מקטעים שאורכם הכולל 57 ק"מ. שני המקטעים הראשונים קיימים ומשמשים את הרכבת מתל-אביב למודיעין ואורכם 19 ק"מ. המקטע השלישי, מכפר דניאל בעמק איילון לירושלים, עובר על גשרים ומנהרות. יש בו חמש מנהרות באורך כולל של כ-20 קילומטרים וכן שמונה גשרים שאורכם הכולל הוא כשישה ק"מ.
סמוך לירושלים יעבור תוואי הקו בעומק של כ-80 מטרים מתחת לפני האדמה. הסיבה לכך היא למנוע שיפוע מסילה של יותר מ-3%. שיפוע תלול יאט את קצב התנועה של הרכבת. לכן תוואי מסילת הרכבת נבנה בגובה של 700 מטרים לאורך 30 ק"מ. הנוסעים יירדו לרכבות ויעלו אליהן בתחנת האומה באמצעות מעליות ודרגנועים שיובילו אותם בתוך מספר דקות אל הרכבות או אל היציאות מהתחנה.
המנהרות
מאזור השפלה להרי ירושלים, נדרש תכנון בזווית מדויקת כדי שתנועת הרכבת תהיה מהירה ויעילה. בתנאים אלו, הפתרון הוא מעבר בגשרים ובמנהרות. המנהרות בתוואי הרכבת נכרו באמצעות מכונת ה-(Tunnel Boring Machine) TBM), ואת העבודות ביצעה קבוצת מנרב בשותפות עם החברה הרוסית MOSCOW METROSTROY.
מאזור השפלה להרי ירושלים, נדרש תכנון בזווית מדויקת כדי שתנועת הרכבת תהיה מהירה ויעילה. בתנאים אלו, הפתרון הוא מעבר בגשרים ובמנהרות. המנהרות בתוואי הרכבת נכרו באמצעות מכונת ה-(Tunnel Boring Machine) TBM), ואת העבודות ביצעה קבוצת מנרב בשותפות עם החברה הרוסית MOSCOW METROSTROY.
מכונות ה-TBMהובאו לארץ במיוחד מגרמניה. אורך כל מכונה הוא כ-150 מטרים וקוטרה עומד על עשרה מטרים. משקל כל מכונת קידוח מגיע ל-1,500 טון. כריית המנהרות נעשית כאשר המכונה מתקדמת לתוך הסלע, ובתוך כך ראש הכרייה, שכולל דיסקית מיוחדת, מפורר את הסלע או האדמה. מכונת הכרייה מפנה את העפר הכרוי בעזרת מערך של מסועים שנעים לכיוון היציאה מהמנהרה. יתרונה החשוב של מכונת הכרייה הוא שבגמר החפירה היא יוצקת בטון ומצפה את חלל המערה בטבעות בטון. התהליך נעשה באמצעות מערכת רובוטית הידראולית תוך כדי כרייה.
קצב הכרייה והחפירה של מכונות ה-TBMעומד על 22 מטרים ביום, שהם כ-500 מטרים בחודש. פעולות הכרייה נעשו לכל אורך היממה. עלות כל מכונה נאמדת ב-80 מיליון שקלים.
לאורך התוואי נכרו ארבע מנהרות. המנהרה הראשונה נחפרה מאזור לטרון לשער הגיא. זוהי מנהרה כפולה, באורך של כ-3.5 ק"מ. המנהרה השנייה נכרתה משער הגיא לכיוון נחל יתלה. כריית מנהרה זו בוצעה במגוון של שיטות כרייה, ובהן שיטת קידוח-פיצוץ ושיטת חפירה-מילוי. מדובר בצמד מנהרות שאורכן הכולל 1,200 מטרים. 950 מטרים מהם בכרייה ו-300 מטרים הנוספים נחפרו וכוסו אחרי החפירה. המנהרה השלישית, מנחל יתלה לאזור מבשרת ציון, היא המנהרה הארוכה ביותר בישראל. מדובר בשתי מנהרות באורך של כ-11.6 קילומטרים כל אחת, בין נחל יתלה לנחל חלילים, שפתחן יוצא למבשרת ציון. המנהרה הרביעית נמצאת בסופה של המסילה ומובילה היישר אל תחנת הרכבת בירושלים. היא נכרתה מתחת לגינות סחרוב ועד לרציפי תחנת הרכבת באזור בנייני האומה ירושלים. עומק המנהרה הוא כ-80 מטרים, והיא כוללת מנהרה אחת רחבה שמיועדת לשתי מסילות רכבת ואורכה כ-2.6 ק"מ. היא מתפצלת בחלקה המזרחי לשתי מנהרות המגיעות אל שני אולמות התחנה שאורכם הכולל כ-320 מטרים ולכל אחת חתך של כ-400 מ"ר. מאולם התחנה תצא מסילת הרכבת במנהרה לגשר עמק הארזים לכיוון מערב.
גשרים
לאורך תוואי הרכבת בפרויקט הקו המהיר לירושלים קיימים שמונה גשרים. אורך הגשרים המצטבר הוא כשישה ק"מ. הגשר הארוך בישראל, 1.2 קילומטרים אורכו, והגשר הגבוה בישראל, יותר מ-90 מטרים מעל לקרקע, מצויים בתוואי הרכבת.
הבולטים מבין הגשרים הם אלה: גשר 6 – אורכו כ-1,250 מטרים והוא הגשר הארוך ביותר בישראל. נבנה סמוך למחלף לטרון, מעל נחל איילון. זהו גשר כפול, ועל כל מסילה תיסע רכבת לכיוון אחר. הגשר בוצע בשיטה של יציקת תבנית מתנייעת (MSS) – שיטת בנייה האופיינית לגשרים ארוכים בעלי מפתחים גדולים.
גשר נחל יתלה
גשר 8 – אורכו 155 מטרים. הוא עובר מעל נחל יתלה. הגשר מתחיל בקצה המזרחי של מנהרה 2 המובילה מכיוון עמק איילון ומסתיים בכניסה למנהרה 3. לצורך שמירה על הטבע, ובעיקר על אזור נחל יתלה, הגשר הכפול בוצע בשיטת היציקה המאוזנת, והוא עומד על ניצב אחד בלבד. כך מוזערה הפגיעה בערכי הטבע ובשמורות נוף.
גשר נחל ארזים הגבוה בישראל
גשר 10 המוקם כעת – גובהו 95 מטרים ואורכו 960 מטרים. הוא עובר מעל עמק הארזים בירושלים בין שכונת רמות למבשרת ציון. זהו הגשר הגבוה ביותר בישראל, וככזה הוא מציב אתגר הנדסי ואתגר ביצועי.
לאורך תוואי הרכבת בפרויקט הקו המהיר לירושלים קיימים שמונה גשרים. אורך הגשרים המצטבר הוא כשישה ק"מ. הגשר הארוך בישראל, 1.2 קילומטרים אורכו, והגשר הגבוה בישראל, יותר מ-90 מטרים מעל לקרקע, מצויים בתוואי הרכבת.
הבולטים מבין הגשרים הם אלה: גשר 6 – אורכו כ-1,250 מטרים והוא הגשר הארוך ביותר בישראל. נבנה סמוך למחלף לטרון, מעל נחל איילון. זהו גשר כפול, ועל כל מסילה תיסע רכבת לכיוון אחר. הגשר בוצע בשיטה של יציקת תבנית מתנייעת (MSS) – שיטת בנייה האופיינית לגשרים ארוכים בעלי מפתחים גדולים.
גשר נחל יתלה
גשר 8 – אורכו 155 מטרים. הוא עובר מעל נחל יתלה. הגשר מתחיל בקצה המזרחי של מנהרה 2 המובילה מכיוון עמק איילון ומסתיים בכניסה למנהרה 3. לצורך שמירה על הטבע, ובעיקר על אזור נחל יתלה, הגשר הכפול בוצע בשיטת היציקה המאוזנת, והוא עומד על ניצב אחד בלבד. כך מוזערה הפגיעה בערכי הטבע ובשמורות נוף.
גשר נחל ארזים הגבוה בישראל
גשר 10 המוקם כעת – גובהו 95 מטרים ואורכו 960 מטרים. הוא עובר מעל עמק הארזים בירושלים בין שכונת רמות למבשרת ציון. זהו הגשר הגבוה ביותר בישראל, וככזה הוא מציב אתגר הנדסי ואתגר ביצועי.
תחנת רכבת מרכזית "האומה" בירושלים
הדמייה לתחנת הרכבת בירושלים
תחנת רכבת ירושלים בעומק 80 מ'
תחנת הרכבת המרכזית בירושלים תהיה בין התחנה המרכזית לבנייני האומה. זוהי תחנה תת-קרקעית הנבנית בכניסה לירושלים ועומקה יהיה 80 מטרים. הנוסעים יירדו חמש קומות באמצעות מעליות ומדרגות נעות.
לאחרונה הסתיים שלב ההקמה של שלד תחנת האומה, ובכלל זה כריית הפיר הראשי והמערכת התת-קרקעית וחיבור התחנה לאולמות הרציפים התת-קרקעיים. הנוסעים יעלו למבנה תחנת האומה באמצעות ארבע מעליות גדולות ודרגנועים, שיובילו אותם בתוך מספר שניות אל המפלסים העליונים של התחנה. כל מעלית יכולה להכיל 33 נוסעים. המבנה התת קרקעי מורכב ממנהרות ומפירים וכולל ארבעה רציפים באורך של 320 מטרים כל אחד. מבנה התחנה שעל הקרקע מתאפיין בטכנולוגיית בנייה חדשנית. המערך הבטיחותי של התחנה תוכנן על פי אמות מידה בין-לאומיות המחמירות ביותר, והוא נותן מענה ל-4,000 נוסעים בעת ובעונה אחת. סמוך לתחנה עתיד להיבנות מתחם חנייה שיכיל 1,200 מקומות חנייה תת קרקעיים.
הדמייה לתחנת הרכבת בירושלים
תחנת רכבת ירושלים בעומק 80 מ'
תחנת הרכבת המרכזית בירושלים תהיה בין התחנה המרכזית לבנייני האומה. זוהי תחנה תת-קרקעית הנבנית בכניסה לירושלים ועומקה יהיה 80 מטרים. הנוסעים יירדו חמש קומות באמצעות מעליות ומדרגות נעות.
לאחרונה הסתיים שלב ההקמה של שלד תחנת האומה, ובכלל זה כריית הפיר הראשי והמערכת התת-קרקעית וחיבור התחנה לאולמות הרציפים התת-קרקעיים. הנוסעים יעלו למבנה תחנת האומה באמצעות ארבע מעליות גדולות ודרגנועים, שיובילו אותם בתוך מספר שניות אל המפלסים העליונים של התחנה. כל מעלית יכולה להכיל 33 נוסעים. המבנה התת קרקעי מורכב ממנהרות ומפירים וכולל ארבעה רציפים באורך של 320 מטרים כל אחד. מבנה התחנה שעל הקרקע מתאפיין בטכנולוגיית בנייה חדשנית. המערך הבטיחותי של התחנה תוכנן על פי אמות מידה בין-לאומיות המחמירות ביותר, והוא נותן מענה ל-4,000 נוסעים בעת ובעונה אחת. סמוך לתחנה עתיד להיבנות מתחם חנייה שיכיל 1,200 מקומות חנייה תת קרקעיים.
חושבים ירוק
פרויקט הרכבת נבנה במחשבה ירוקה. שוחרי איכות הסביבה ושמורות הטבע עקבו בדאגה רבה אחר הביצועים. ה"ירוקים" דרשו להתחשב בטבע, בנוף ובבעלי החיים. הדרישות היו בעלות משמעות וגרמו לעיכוב בעבודות עקב צווי הפסקת עבודה ושינויי תוכניות אשר גרמו לתוספת בעלויות ולהגדלת התקציבים. סמוך לתוואי הוחזרה האדמה הטבעית שנחפרה ונשתלו צמחים אופייניים לטבע. כיום, לאחר עונת החורף הגשומה, כבר אפשר לראות את השיקום בתוואי.
פרויקט הרכבת נבנה במחשבה ירוקה. שוחרי איכות הסביבה ושמורות הטבע עקבו בדאגה רבה אחר הביצועים. ה"ירוקים" דרשו להתחשב בטבע, בנוף ובבעלי החיים. הדרישות היו בעלות משמעות וגרמו לעיכוב בעבודות עקב צווי הפסקת עבודה ושינויי תוכניות אשר גרמו לתוספת בעלויות ולהגדלת התקציבים. סמוך לתוואי הוחזרה האדמה הטבעית שנחפרה ונשתלו צמחים אופייניים לטבע. כיום, לאחר עונת החורף הגשומה, כבר אפשר לראות את השיקום בתוואי.
