פאנל מומחים: "הזדמנויות ואתגרים בציי רכב חשמליים"
במסגרת, אירוע ההשקה בישראל של פאריזון המסחרית החשמלית של היצרנית ג'ילי, התקיים פאנל בהנחיית נועם קום, שעסק בנושא מגמות שוק הרכב החשמלי בישראל.
המשתתפים:
רונן יבלון – מנכ"ל גיאומוביליטי
חן הרצוג – כלכלן ראשי ושותף ב- BDO
איתן פרנס – מנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל
שי הרשקוביץ – מומחה מוביל בענף המימון והליסינג בישראל
שרגא כץ – מנכ"ל EV EDGE
נועם קום: שוק הרכב החשמלי בישראל רשם ירידה של כ-10% במסירות ברבעון א’ השנה לעומת התקופה המקבילה אשתקד. מנגד רואים היפוך מגמה בפלאג-אין הייבריד. ברבעון א’ נמסרו כ-5,350 מכוניות פלאג-אין היברידיות נטענות, עלייה לנתח שוק של 5.5% לעומת 2% בלבד בשנה שעברה. ברבעון א’ השנה נמסרו כ-26,500 מכוניות היברידיות (לא נטענות), שהן כ-27% מנתח השוק. רכבים מתוצרת סין תופסים נתחים הולכים וגדלים.
יבוא מסין– בשנת 2024 , יובאו כ-64,000 כלי רכב מסין, נתח שוק של כ-24%. ובשנת 2025, ברבעון א', נמסרו 25,000 רכבים סיניים, נתח שוק של 25.5%. בקצב הזה אנחנו עשויים להגיע למסירת כ-100,000 מכוניות סיניות חדשות שינועו על כבישי ישראל השנה.
מיסוי על הרכב- מס הקנייה על רכב חשמלי נותר על 45% ותקרה של 35,000 ₪. לגבי רכבים חשמליים מסחריים, בהם מס הקנייה 35% עם תקרה של 50,000 ₪ למשך שנתיים. יתר הטבות המס בוטלו כשמדובר ברכבים חשמליים, למעט הטבת שווי השימוש שעומד כיום לרכב חשמלי על 1,350 ₪.
שוק הרכב החשמלי- מתחילת השנה במגמת ירידה של עשרה אחוזים לעומת אשתקד. מנגד, בהיברידיות הנטענות פלאג-אין, יש עלייה 5% לעומת 2% אשתקד. במכירת רכבים חשמליים אנו מזהים סוג של בלימה, השאלה היא לאן זה הולך ? האם מיצינו את השוק ?
רונן יבלון: התשובה בגדול לא! ממש לא מיצינו. אני שומע כל מיני אנשים שאומרים שכל מי שיכול להרשות לעצמו רכב חשמלי ועמדת טעינה בבית כבר קנה, ועכשיו השוק מתחיל להיתקע. אבל לעניות דעתי אנחנו רחוקים משם. אני חושב שהפוטנציאל עוד אדיר. ייתכן שהמספרים שראינו בשנה שעברה, עם נתח שוק של 24% לרכב חשמלי, היו אולי קצת גבוהים מדי ביחס למציאות. הקצב ההגיוני והסביר של חדירת רכבים חשמליים נראה לי סביב 20% מהשוק, פחות או יותר, וזה מה שהייתי מצפה לו. כרגע יש בשוק איזושהי הצפה, יש המון מותגים, המון דגמי רכבים חשמליים, והרבה מלאי זמין. יש גם אי-ודאות בנושא המיסוי לדילמות: האם יהיה מס נסועה, האם יעלה מס הקניה בסוף השנה או לא. כל הדבר הזה גורם לחשש מסוים אצל הצרכנים, ויש לו השפעה, כן. אבל לטעמי זו רק מהמורה זמנית בדרך, ובסופו של דבר השוק יחזור להתייצב ולצמוח.
נועם קום: רכב מסחרי חשמלי, אתם משיקים כאן את ה"סופר ואן" של פאריזון, אנחנו רואים שמתחילת השנה השוק הישראלי עוד לא בשל לגמרי לכלי רכב מסחריים חשמליים; המסירות של רכבים מסחריים חשמליים אצל המתחרים הסתכמו בכ-30–40 יחידות בלבד. מה לדעתך הסיכוי של הרכב שאתם משיקים להצליח, בהתחשב בכך שמדובר בסגמנט חדש יחסית?
רונן יבלון: אני חושב שזה לא רק תלוי בנו. אנחנו מביאים את המעטפת יש לנו ניסיון, יש לנו מעל 20 אלף רכבים כבר על הכביש, יש לנו רשת מוסכים חזקה, צוותים מעולים שמוכיחים את עצמם כל הזמן. אבל הסיפור פה הוא לא אנחנו, הסיפור הוא המוצר. המוצר שאנחנו מציעים שונה מכל מה שהיה עד עכשיו בארץ. כמו שאמרתי במצגת, יש לי אותה הרגשה עכשיו כפי שהייתה לי כשהבאנו את המתג "ג'ילי", ואני מתכוון לכך שאנחנו שוברים כאן כמה חסמים. באמצעות הרכב הזה, שהוא מסוג חדש, אני די בטוח שנצליח לפרוץ גם בשוק הרכב המסחרי החשמלי. הכוונה שלנו להמשיך ולפתח את הקטגוריה הנישתית הזו בעתיד' זה סגמנט שהופך להיות מרכזי בעולם הזה.
נועם קום: המודל הכלכלי שהוצג בהשקה מרשים: חיסכון ברכב מסחרי קטן (קטגוריית N1) של כ-30 אלף ₪ בשנה, וברכב מסחרי גדול (N2) חיסכון של מעל 118 אלף ₪. מה המודל הכלכלי למעבר לרכב חשמלי, במיוחד בכלי רכב מסחריים ?
חן הרצוג: צריך להסתכל ולהבין את התמונה הרחבה. למעשה, זה מתחבר גם לשאלה הקודמת הרכב החשמלי לאן הוא הולך.? אנחנו היום נמצאים בעולם טכנולוגי שבו הרכב החשמלי הוא רכב שבמובנים כלכליים רבים עדיף על רכב בנזין. עלות הרכישה לצרכן כבר דומה מאוד למחיר של רכב בנזין מקביל, ועלות האנרגיה והתפעול שלו זולה יותר. לכן יש כאן מצב של win-win גם הצרכן מרוויח בעלויות, וגם המשק והסביבה מרוויחים בפחות זיהום. ה win-win- הזה מתקיים אפילו למרות מדיניות המיסוי הנוכחית. אין ספק שאחד הגורמים שגרמו לבלימה מסוימת לאחרונה הוא חוסר ודאות לגבי מדיניות הממשלה. הגענו למצב שבו הטבות המס בשנת 2025 אושרו בדקה התשעים, ואפשר להניח שחלק מהצרכנים הקדימו רכישות בסוף 2024. לכן פתחנו את 2025 במידה מסוימת של חוסר ודאות. אבל אני רוצה להדגיש את המגמה הכלכלית היא שבסופו של דבר הכלכלה חזקה מהכול ויש כאן מהפכה טכנולוגית אמיתית. כאשר יש לך מוצר עם עדיפות טכנולוגית, שמייצר ערך עודף לצרכן, הערך העודף הזה יתורגם לתועלת כלכלית, למרות מדיניות מיסוי כזו או אחרת. אנחנו מבינים שהטבות המס לרכב חשמלי ילכו ויפחתו עם הזמן, אבל יחד עם זה יש גם שיפורים טכנולוגיים. ולכן בסופו של דבר, בנטו, הצרכן מרוויח וגם המדינה מרוויחה . יש לנו מודלים כלכליים שמראים את זה. אנחנו מסתכלים לא רק על התועלת לצרכן הסופי אלא גם על התועלת למשק כולו, מה המדינה מרוויחה מהמעבר לרכב חשמלי. כדי לשים את זה בפרופורציה, תעשיית הרכב בארצות הברית, עם תוכנית ה- IRA (Inflation Reduction Act) בסופו של דבר, מעבר לצעדים הדרמטיים שם במהותם הם אומרים: "אני רוצה לעודד תעשייה מקומית, כי יש יתרון יחסי למשק בהקמת תעשייה כזו". לנו אין תעשיית רכב בארץ, אבל יש לנו מקורות אנרגיה מקומיים. כאן בעיניי ההבדל הגדול בין רכב חשמלי לרכב בנזין: הרכב החשמלי הוא ירוק יותר הוא מזהם ומרעיש פחות. זה משמעותי במיוחד בכלי רכב מסחריים, שמייצרים רעש רב בערים. החשמלי שקט וזה יתרון סביבתי נוסף. ולא רק שהוא ירוק האנרגיה שלו גם "כחול-לבן". כשאתה מתדלק רכב בנזין, אתה משתמש בדלק מיובא. אבל כשאתה טוען רכב חשמלי, מקור האנרגיה הוא מקומי החשמל מיוצר כאן בישראל, בין אם מגז טבעי כחול-לבן שאנחנו מפיקים ובין אם מאנרגיית שמש שאנחנו מייצרים. לכן המעבר לרכב חשמלי הוא גם מעבר לעצמאות אנרגטית וחיזוק הכלכלה הישראלית.
נועם קום: שי, אתה מגיע מעולם הליסינג, ניהלת את חברת "ליסקאר" הרבה שנים ואתה יודע שחברות ליסינג, לפני שהן עושות מהלכים אסטרטגיים, מבצעות הרבה מאוד חישובי כדאיות כלכלית. ראינו כאן את המודל הכלכלי של הרכב החשמלי המסחרי חיסכון בדלק, בעלויות אחזקה וכו'. אני רוצה לרדת איתך עוד קצת לרזולוציה, אילו יתרונות כלכליים נוספים אתה מזהה ברכב מסחרי חשמלי, מעבר למה שכבר דיברנו (חיסכון בדלק ובתחזוקה) ?
שי הרשקוביץ: אנחנו בענף הליסינג תמיד מחפשים את היתרונות ואיך אפשר למנף אותם. במקרה של רכב מסחרי חשמלי, אני חושב שיש כאן יתרון עצום דווקא לבעלי הציים (צי הרכב של חברה). נוצרת הזדמנות שלדעתי היא שובר שוויון: לרכב החשמלי המסחרי יש כיום פחת (הפחתה בערך לצורך חישובי מס) מוגדל 25% בשנה, בניגוד לכ-20% ברכבי בנזין/דיזל. זאת אומרת, במקום להפחית את הרכב על פני 5 שנים, ניתן להפחית אותו על פני 4 שנים. זה פחת מואץ, הזדמנות של ממש, וחובה לנצל אותה. יתרה מזאת, מי שרוצה לקחת את זה עוד צעד קדימה, אם עושים עסקת מימון (ליסינג מימוני), מקובל שהתקופה היא 75% מתקופת הפחת. זאת אומרת, אם תקופת הפחת קוצרה ל-4 שנים (במקום 5), אז אפשר לבצע עסקת ליסינג ל-75% מ-4 שנים, כלומר ל-3 שנים. בעסקה רגילה, רכב כזה היה מופחת על פני 5 שנים; כאן עושים עסקה ל-3 שנים ומפחיתים את כל ערך הרכב תוך 3 שנים. זה פחת מואץ הזדמנותי. אני חושב שאף עסק לא צריך לפספס. וזה לא משנה אם זו חברת ליסינג או בעל צי רכב. כאן אני מסתכל דווקא על הצד של הלקוחות. הלקוח העסקי מקבל הזדמנות לנצל פחת מואץ שמקטין לו את חבות המס ואת העלות הכוללת.
נועם קום: עולם הרכב החשמלי בישראל, נמצא באי-וודאות רגולטורית. בדרך כלל ההחלטות מתקבלות בדקה ה-90. למה לדעתך אין מתווה מדיניות ברור מצד הממשלה, מה מעכב את משרד האוצר או הממשלה מלקבוע מדיניות ברורה בתחום הרכב החשמלי? הרי ראינו לאחרונה דוגמה ברכבים המסחריים: רק אחרי הרבה לחץ, ברגע האחרון, נתנו "אוויר לנשימה" לעוד שנתיים (בהארכת ההטבות למסים) מה החשש של משרד האוצר בכל מה שקשור לרכב חשמלי ?
איתן פרנס: מהזווית שלנו, כארגון של חברות האנרגיה הירוקה בישראל, אנחנו מסתכלים על כל המעבר הזה מדלקים לחשמל ירוק כעל משימה לאומית. זו משימה משותפת היא לא משימה פרטית של ארגון או חברה כזו או אחרת. המשימה הלאומית היא לעשות את הדבר הנכון. וכל מי שנמצא פה באולם, כולם מבינים שאנחנו עושים את הדבר הנכון. זה העתיד, זו הקדמה: לא צריך עוד לפלוט מזהמים, לא צריך לשרוף סולר בערים שבהן אנחנו גרים. אפשר אחרת. זה יותר זול וזה יותר יעיל. אין כלכלן שלא ישתכנע שהמעבר לרכב חשמלי הוא הדבר הנכון. אבל ואז מגיעה מדינת ישראל, שיצרה בכלכלה שלה, כשל מובנה של תלות בהכנסות ממיסוי ענף הרכב, וזה הולך נגד הרכב החשמלי. המשמעות, ככל שיותר רכבים חשמליים עולים על הכביש, המדינה מאבדת יותר הכנסות ממסים. אוצר המדינה, רשות המיסים, נמצאים במצב שהם "מכורים" למס על דלק ולמיסוי רכבי בנזין מזהמים. המדינה התמכרה להכנסות האלה. אי אפשר להמשיך לזהם רק כי האוצר מכור למס. המדינה חייבת לעבור תהליך גמילה מהתלות הזו. אבל בפועל, אנחנו רואים שהמדיניות לא הדביקה את השינוי. רשות המיסים והממשלה ממשיכות לנסות למשוך זמן ולגרור רגליים. לצערנו, הממשלה עסוקה בדברים אחרים, ואז אנחנו, ארגוני האנרגיה והתחבורה, מגיעים לדיונים בכנסת ברגע האחרון, ובדקה ה-90 אנחנו מנסים להציל את המצב. איכשהו, כשאנחנו מסבירים ומפעילים לחץ, ברגע האחרון מצליחים לקבל דחיות קצרות טווח כדי שלא ייווצרו גזרות קשות על הרכב החשמלי. במדינת ישראל חייבים לעשות שינוי דרסטי באופן גביית המס מענף הרכב. אין מה לעשות, צריך רפורמה כוללת. המס צריך לעבור להיות חכם יותר, למשל מס נסועה (מיסוי לפי קילומטר). רשות המיסים לא תשחרר ולא תקדם באמת את הרכב החשמלי אם היא לא תהיה בטוחה שהיא מקבלת הכנסות חלופיות במקום הבלו שנפגע. כרגע, כשנהג עובר מרכב בנזין לרכב חשמלי, רשות המיסים מסתכלת בעין מודאגת, מצד אחד היא אולי "מחייכת" כי יש פחות זיהום, אבל מצד שני היא רואה אובדן הכנסות ממס הבלו על הדלק. יש רצון אצל הדרג המקצועי ברשות המיסים לבצע שינוי, אבל לצערנו, הפוליטיקאים לא מאפשרים דיון אמיתי ומקצועי בתחום הזה. אני מקווה, מכאן, לומר לכולם: אנחנו בערב פסח תשפ"ה, ואחרי אירועי השביעי באוקטובר, מדינת ישראל חייבת להתחיל לעשות רק דברים חכמים. אין לנו ברירה אחרת. אם צריך לשנות ולעשות רפורמה בעולם מיסוי הרכב בישראל, צריך לעשות זאת באופן אמיץ. יש צורך להסתכל על התמונה הכוללת ולשאול: איזה רכב צריך לקבל עידוד, ואיזה לא. תראו, ציינו כאן את נושא מס הנסועה,וגם נושא שווי השימוש לרכב צמוד כל אלה צריכים רוויזיה, לא טלאים. הרפורמה חייבת לבוא. כדוגמת רכב חשמלי מסחרי קל שיקבל פטור משווי שימוש (לעובדים) אי התמריץ הזה מוביל לכך שציים רכושים רכבים יותר גדולים ומזהמים רק כדי ליהנות מהפטור ממס שווי שימוש ומע"מ.
נועם קום: מס נסועה- איך עושים את זה נכון. מה דרך הנכונה ליישם מס נסועה באופן הוגן, שגם יפצה על אובדן ההכנסות מס בלו המוטל על דלק מצד המדינה ומנגד שלא יפגע בצרכנים באופן מעוות ?
איתן פרנס: חשוב לומר שרשות המיסים כשהיא הציגה את מודל מס הנסועה. המודל שהוצע אכן יצר חוסר צדק. בניגוד לדלק, שהמחיר שלו אחיד לכל המשתמשים, בחשמל אין אחידות. יש מי שטוען את הרכב החשמלי בבית שלו, בתעריף זול של כ-50 אגורות לקוט"ש, ויש מי שטוען בחוץ, בעמדה ציבורית, ומשלם מחיר גבוה פי שניים ויותר. ואז באה רשות המיסים ואמרה: "נטיל מס נסועה אחיד לכולם". כלומר, בפועל היא מעודדת רק מי שיש לו בית פרטי עם חניה ועמדת טעינה. הרי מי שטוען בבית ירוויח מחשמל זול + מס נסועה נמוך, ומי שאין לו ברירה אלא לטעון ציבורית ישלם חשמל יקר + אותו מס נסועה , זו פגיעה בשוויון. אנחנו כמובן נזעקנו על זה ובלמנו את המהלך הזה עוד לפני שיצא לפועל. ראינו שגם ברשות המיסים הבינו שזה המודל היחיד שהם יכלו להעלות במצב הפוליטי הקיים, הם לא מצליחים לקדם שום דבר מהותי בכנסת או בממשלה הנוכחית, אז ניסו משהו טכני.
חן הרצוג: ברור שזה לא מודל שיכול להחזיק מים. אני חושב שדווקא יש כאן הזדמנות: משבר מיסוי הרכב הוא הזדמנות עבור רשות המיסים לעשות שינוי שהוא גם שינוי חברתי. הרי מדיניות מס היא כלי לייצר מדיניות חברתית. אם מסתכלים על חדירת הרכב החשמלי בארץ, רואים שבגוש דן ובאזור המרכז יש חדירה גבוהה, ובשאר האזורים בפריפריה שיעור החדירה נמוך. כממשלה וכרשות מיסים, אתה צריך אולי לכוון את המדיניות ולתקן, כדי שלא תיווצר אפליה ופערים. אחרת אתה מייצר מצב אנטי-חברתי: מי שגר בפריפריה, שאין לו חניה פרטית בבית והוא תלוי בעמדות טעינה ציבוריות יוצא מופסד פעמיים. גם אין תחבורה ציבורית מפותחת קרוב לביתו, ועכשיו גם מקשים עליו לאמץ רכב חשמלי. זה בדיוק ההיפך מצודק.
איך ניתן ליישם את מס הנסועה ?
איתן פרנס: מס נסועה זה נושא לא פשוט. דובר על כל מיני פתרונות טכנולוגיים, אפליקציות GPS. יש טענות, למשל שהוצגו בפנינו על ידי גורם בכיר, שאין קליטת GPS בכל מקום (הוא נתן כדוגמה את מנהרות הכרמל או חניונים תת-קרקעיים), אז איך אפליקציות כאלה יעבדו ? ברור שהפתרון חייב להתבסס על טכנולוגיות מתקדמות ומדויקות, אולי כמו השבבים והמצלמות של כביש 6, ולא על אפליקציה בסמארט-פון שאפשר לכבות. בסוף זה עולם טכנולוגי מורכב, חייבים לחשוב מחוץ לקופסה ולהביא פתרון שיהיה גם מדויק וגם הוגן. אני מאמין שיש מספיק יכולות בארץ, ואנחנו כארגון מתחייבים שנאבק על השינויים הנדרשים האלה בכנסת.
נועם קום: שווי השימוש על רכב צמוד, זה נושא חשוב. כיום שווי השימוש נגזר (2.48%) ממחיר הרכב חדש שעולה לכביש, מה צפוי להיות עם ההטבה על רכב חשמלי בסך 1,350 ₪ מתוקף הוראת שעה, שתסתיים בסוף השנה ?
איתן פרנס: יוצא מצב שאני יכול להחזיק רכב חברה 8 שנים, אבל בפועל אשלם אותו שווי שימוש חודשי כאילו הרכב חדש, זה עיוות. בנוסף, יש היום פטור משווי שימוש ברכבים מסחריים כבדים, והתמריץ הזה גורם לעיוותים, חברות מחליטות לעיתים לקנות רכבים גדולים ומזהמים יותר רק כדי לקבל פטור משווי שימוש לעובד. זה הרי לא קיים באף מקום נורמלי.
נועם קום: מה לדעתך צריך לעשות בנושא שווי השימוש המוטל על רכב מסחרי קל N1 (עד 3,500 ק"ג) שלא זוכה בפטור ? איך מתקנים את העיוות הזה לטובת הלקוחות וגם לטובת השוק ?
שי הרשקוביץ: אתה צודק, יש כאן עיוות טוטאלי בשווי השימוש היום, במיוחד בכלי רכב מסחריים. אנסה לפרט ואגיע לפתרון שלדעתי מתבקש. היום נוצרה סיטואציה שעובד, נניח טכנאי שמקבל רכב מסחרי מהחברה (נניח מתקין חלונות עם טנדר מסחרי), צריך לשאת בשווי שימוש גבוה כאילו הרוויח עוד ~7,000 ש"ח בחודש. זהו עומס כלכלי שרוב השכירים מהסוג הזה לא יכולים לעמוד בו. התוצאה, וכבר רואים את זה פתרונות יצירתיים בשטח, ובמקרים גרועים גם דיווחים לא נכונים. הסיטואציה הזו צריכה להיפתר, ולדעתי אפשר לפתור אותה מהר. אז מה אני חושב שצריך לעשות, פשוט לבצע הבחנה בין סוגי שימוש ועיסוק בכלי רכב מסחריים קלים. לדוגמה, חברה שעוסקת בתחום התקנות ושולחת טכנאים בשטח, אפשר להגדיר ששווי השימוש לרכב המסחרי שלהם יהיה, נניח, חצי אחוז מערך הרכב (דבר סמלי ממש). לעומת זאת, עובד שרוצה רכב "מפואר" לצרכיו האישיים אך רושם אותו כרכב מסחרי לצורכי עבודה, הוא ישלם, נניח, 4% שווי שימוש או אפילו יותר. אין סיבה שאדם שמשתמש ברכב מסחרי יוקרתי בעיקר לצרכים פרטיים ייהנה מפטור או משווי שימוש נמוך כמו מי שמשתמש בו נטו לעבודה. למשל בענף ההייטק, ברור שרכב ליסינג בחברת הייטק משמש את העובד ברוב הזמן לנסיעות פרטיות. במקרה כזה, ראוי שישלם שווי שימוש גבוה יותר, כי הרכב הצמוד הוא הטבה אישית יותר מאשר כלי עבודה. בשורה התחתונה, מה שעולה מכל הדיון כאן, וזה נכון גם לגבי שווי שימוש וגם לגבי מס נסועה, הוא שצריך רוויזיה מקיפה לא פתרונות חלקיים וטלאים, נדרשת רפורמה שלמה וצריך לחשב מסלול מחדש, פשוטו כמשמעו. אי אפשר לקחת את שיטות המיסוי של המאה הקודמת ולנסות בכוח להתאים אותן למציאות של היום. יש לנו שינוי טכנולוגי, ויש שינוי ביכולת המדידה והניהול של השימוש ברכב (חשמל לעומת דלק, טלמטיקה וכו'). למשל, אותה שיטה של חישוב שווי שימוש לפי 2.48% ממחיר הרכב ברכישתו, היא כבר לא הגיונית. אדם יכול להחזיק רכב 8 שנים והערך שלו צונח ב-50-60%, אבל עדיין משלם את אותו שווי שימוש חודשי ועוד צמוד מדד כאילו הרכב חדש. ברור שיש כאן עיוותים גדולים. חייבים רפורמה אמיתית בנושא הזה.
נועם קום: דיברנו על רכבים חשמליים עצמם, מה לגבי תשתית הטעינה בישראל, אחד החסמים העיקריים לחדירת כלי הרכב החשמליים. משרד האנרגיה, פרסם לאחרונה קול קורא בנושא אסדרת עמדות טעינה ציבוריות. האם המדינה מתכוונת סוף סוף להתערב יותר בתחום הזה, או לעודד אותו ומה חדש בתחום התשתיות ?
שרגא כץ: לשמחתנו יש התקדמות מי שאחראי על נושא ההסדרה בעיקר רשות החשמל, שפרסמה קול קורא. בשנת 2018 יצאו תקנות שהגדירו פטור מרישיונות להקמה ותפעול של עמדות טעינה, עד הספק מסוים. בעתיד הנראה לעין, צפויות להיכנס תקנות חדשות, לקראת 2026. רשות החשמל, מתכננת להוציא עד סוף השנה את כל העדכונים הנדרשים להסדרת תחום הטעינה. אנו נראה בתקופה הקרובה צעדים בכיוון הנכון .הכוונה של המדינה שצריך להסדיר את התחום, אבל במקביל היא לא מתכוונת להתערב יותר מדי. מבחינתנו אלה חדשות טובות, שמסמנת כיוון ומסירה חסמים רגולטוריים. מנגד, משאירה את השוק חופשי לפעול. לכן, למשל, לא נדרשנו לבקש בקשות מיוחדות או חריגות, פשוט נתנו לתהליך לרוץ, ונראה שהוא מתקדם נכון. כרגע, חדירת כלי הרכב החשמליים בישראל עדיין בסביבות 5% מכלל השוק, אנחנו עוד בהתחלה. אבל זה דווקא יתרון: יש עכשיו הזדמנות מצוינת לנצל את היתרונות הכלכליים והטכנולוגיים. למשל, ההשקה של הרכב המסחרי החשמלי פאריזון, והיתרונות הכלכליים הגדולים שהוא מביא איתו, זו הזדמנות נהדרת לשוק. אנחנו נמצאים בשלב מוקדם יחסית של האימוץ "הגל הראשון". עדיין יש הטבות מס כמו שהוזכרו, בשנתיים הקרובות למסחריות. מה שאני מבין מהמדינה הוא שהיא לא מתכוונת להפריע. היא תיצור מסגרת מסודרת, אבל לא תשים רגליים וזה טוב. יש כל מיני רעשי רקע כדיבורים על יצירת אפליקציות טעינה אחידות לספקי טעינה וכדומה, אבל בעיניי אלו דברים משניים ולא מהותיים כרגע.
נועם קום: טווח הנסיעה של רכב חשמלי מסחרי מוגבל יחסית, הנתונים הרשמיים (WLTP) 300–400 ק"מ טווח, אבל עם מטען, מזגן פועל וכל מה שקשור, הטווח האמיתי מתקצר משמעותית. איך אתם, כחברה שמספקת שירותי טעינה בארץ, נערכים לתת מענה לנושא הזה ? דוגמא לכך ניתן ללמוד מעולם האוטובוסים החשמליים היו יעדים שאפתניים ובשנה הנוכחית נמסרו סביב 60% מהאוטובוסים החשמליים החדשים. חברות התחבורה הציבורית נערכו לטעינה מהירה בלילה וטעינה מהירה במסופים, והן יודעות כיום להתאים ולנהל את זה ביעילות. איך אתם נערכים לסייע לציי רכב מסחריים לעמוד באתגרי הטעינה והטווח?
שרגא כץ: חברת קבוצת יוניון, שבתוכה חטיבת Geomobility, היא זו שמביאה עכשיו לארץ את פאריזון הרכב המסחרי החשמלי שדיברנו עליו, יחד עם שותף טכנולוגי בשם EV-Edge למעשה, אנחנו מביאים לשוק הצעת ערך משמעותית מאוד לכל בעלי הציים. בסופו של דבר, רכב חשמלי כמו שכבר אמרנו, טומן בחובו יתרונות כלכליים גדולים לכל מי שמפעיל אותו, בייחוד בתקופה הזו. שילוב החברות, יכול להציע לציי רכב חבילות טעינה מותאמות. יש לנו היום בפריסה ארצית קרוב ל-2,000 נקודות טעינה, מתוכן כ-250 מהירות (DC) אנחנו ממש בכל מקום, מהצפון בקריית שמונה וצומת מחניים בגליל העליון ועד אילת בדרום. ניתן למצוא פתרונות טעינה שונים. לקוחות יכולים לטעון גם באתר החברה שלהם וגם להשלים טעינה מהירה בדרכים, לפי הצורך. אם מסתכלים על הרכב המסחרי החדש הוא אמור לספק כ-400 ק"מ טווח , וזה אמור להספיק למרבית ציי הרכב לצרכי השימוש היומיומיים. אבל גם ציי רכב שיחליטו להפעיל רכבים מסחריים 24/7 יוכלו לעשות זאת, כי הנהגים שלהם יוכלו לטעון את הרכב בכל רחבי הארץ, בכל שעה. המטרה שלנו היא לאפשר תפעול רציף ויעיל של ציי רכב חשמליים בלי לחשוש ממגבלת טווח.
נועם קום: קיבלנו כאן תמונה מאוד רחבה מהזווית המקרו-כלכלית, דרך זווית הליסינג, המדיניות והמיסוי, ועד עניין התשתיות והטעינה.
צילום: גדי סיארה
