תאונת רכב – אופניים בצומת כביש


תאונת רכב – אופניים בצומת כביש

האם אפשר ללמד את הנהגים ורוכבי האופניים כיצד להתנהג בצורה בטוחה יותרבצומת? הניסיון הנורבגי מראה שכן
27.12.11
חוקרים בנורווגיה בדקו את רמת הבטיחות של מסלולי רכיבה לאופניים באזור המועד ביותר לפורענות – המפגש בין המסלול לכביש, בצמתים. החוקרים בחנו את ההשערה שמשתמשים בדרך לומדים עם הזמן להתמודד טוב יותר עם הקשיים שמציבה התשתית, ולפיכך יש לצפות שהסיכון בצמתים שבהם יש מפגש מסוג זה ילך ויצטמצם ככל שהמשתמשים בדרך יתרגלו למאפייני התשתית. התועלת הבטיחותית של מסלולי הרכיבה המיועדים לרוכבי אופניים והמבודדים אותם ממגע ישיר עם
זרם כלי הרכב, איננה חד-משמעית. מחקרים קודמים שבוצעו באיחוד האירופאי מעלים ספק לגבי יתרונו של המסלול ובשוודיה, למשל, נמצאו ממצאים סותרים לגבי השיפור הבטיחותי הצפוי של מסלול רכיבה עם הפחתה של מספר התאונות ב- 44% באתר אחד אך עם עלייה ב- 82% באתר אחר. השאלה כנראה איננה אם מסלול רכיבה מועיל יותר לבטיחות מאשר נתיב רכיבה משולב בכביש אלא כיצד ובאלו נסיבות כדאי להתקין אותו בהתייחסות לתנאי תחבורה מגוונים. גורמים מכריעים ביצירת היתרון למסלול יכולים להיות נפחי התנועה היחסיים, מאפייני התשתית, מבנה ההפרדה בין המסלול לכביש, דרכים חד או דו-סטריות וכן גם איכות הסימון והתמרור ושכיחות הצמתים שחוצה המסלול. הצמתים מהווים נקודת תורפה בטיחותית ושם מתרחשות רוב התאונות בין אופניים לרכב הממונע. הבעיה מחריפה כאשר רכב פונה שמאלה או ימינה אך שנהגו מתמקד בתנועת כלי הרכב האחרים שמאיימים עליו באופן ישיר ולא ברוכב האופניים. הערכות בטיחות מפגשי כביש מסלולי רכיבה מבוססים בדרך כלל על מחקרים שחולשתם נובעת ממרווח הזמן השרירותי שנלקח לפני ואחרי התקנת אמצעי הבטיחותת. מחד גיסא, ככל שמרווח הזמן ארוך יותר, מצטבר יותר מידע וכך תוקף הממצאים עולה מבחינה סטטיסטית. מאידך גיסא, בתקופה ארוכה יותר מתחוללים יותר שינויים משמעותיים בנפחי התנועה, הרכבה וסוג המשתמשים בדרך. שינוי משמעותי נוסף הוא תהליך הלמידה של רוכבי האופנים הנובע מהתנסויות חוזרות, הכרות טובה יותר של מאפייני הסביבה והתשתית והפחתת גורם ההפתעה. ההיכרות של המשתמש בדרך עם תכונות האתר, פיזיות ותחבורתיות כאחד, מאפשרת שינוי הדרגתי של יכולת ההתמודדות של הנהג או הרוכב עם משתמש בדרך אחר המופיע בפניו בצומת ובמיוחד כשמדובר במשתמשי דרך קבועים כמו נהגים יוממיים. שינוי זה מתבטא במשטר מהירויות זהיר, באסטרטגיה של חיפוש ראייתי יותר יעיל, בנכונות למתן זכות קדימה ובשכיחות פוחתת של עימותי תנועה. לתהליך זה קוראים "התאמה התנהגותית" חיובית, להבדיל מתהליכי ההתאמה ההתנהגותית השלילית שנצפתה לא מעט בצורת הסתגלות נהגים לפתרון תשתיתי מסוים בצורת עלייה לאורך זמן בסיכון שהם נוטלים מתוך היכרות עם תכונות האתר ששיפרו בעת התקנתו את רמת הבטיחות שלו
שיטת המחקר
המחקר הנוכחי מנסה לאמוד את מידת השיפור בהתנהגות המשתמשים בדרך בעת המפגש בין רוכבים ונהגים וזאת לאורך תקופת זמן ארוכה, עד 10 שנים. נבחר צומת בצורת קמץ באוסלו (טי) שבו רוב הנוסעים והרוכבים הם מקומיים או יוממים. הציר כולל ציר תנועה ראשי ומסלול רכיבה דו-סטרי מקביל עם משטח דשא המפריד בינו ולבין הכביש. המסלול חוצה בצומת את הדרך המשנית בה הנהגים העומדים להיכנס לצומת בפנייה ימינה או שמאלה חייבים לתת זכות קדימה לרכב מנועי הנע בדרך הראשית. תקנות התעבורה בנורווגיה מחייבות את רוכב האופניים לתת זכות קדימה לרכב מנועי בכביש המשני כאשר הוא נכנס לצומת. נהג בכביש הראשי הפונה שמאלה לכביש המשני צריך לתת זכות קדימה לרכב שמגיע מולו. איסוף הנתונים מבוסס על צילום וידאו והצילומים נעשו בשלוש תקופות: בפעם הראשונה, בשנת 1997, כשהמסלול נבנה אז צולם הצומת במשך 3 שעות, בשעות בוקר וערב בימי השבוע. בפעם השניה, צולם הצומת בשנת 2001 במשך 25 שעות ובשנת 2007 צולמו 28 שעות נוספות. נפחי תנועת הרכב והאופניים נמדדו ב- 8תצורות מפגש. בכל מפגש של אופניים ורכב מנועי, נרשם מי נתן את זכות הקדימה והאם התרחש עימות. יש לציין כי נפחי התנועה בצומת לא השתנו באופן משמעותי לאורך תקופת הבדיקה
ממצאים
הממצאים מצביעים על ירידה מובהקת סטטיסטית בשיעורי העימותים בין התקופה הראשונה (1997) והשנייה 2001. הסיבה לכך היא תהליך למידה עם שיפור שיטתי מבחינה בטיחותית בכל מצבי מפגש כאשר השינוי החד ביותר מתייחס לתצורה בה הרכב פונה ימינה כאשר גם הרוכב מגיח מימין. זו אמנם התצורה המציגה מפגש רכב אופניים קל יחסית לפיתרון, אם כי חשוב לציין שבעת תמרון מסוג זה, נוטה הנהג להקדיש יותר קשב למתרחש משמאלו מאשר לימינו וזהו גם סוג תאונה השכיחה ביותר בין רכב לאופניים בצומת קמץ. חודשיים לאחר התקנת מסלול הרכיבה שיעור הנהגים שנתנו זכות קדימה לרוכבים הגיע ל- 63% ו- 22% מהרוכבים נתנו זכות קדימה לנהגים. ב- 15% מהמפגשים שני הצדדים עצרו כדי לתת זכות קדימה למשתמש השני. ארבע שנים לאחר מכן שיעורי מתן זכות קדימה היו בהתאם 61 ו-23 אחוז בהתאם כלומר ללא שינוי משמעותי. רוב השינויים בעלי מובהקות סטטיסטית מתקשרים למפגשים שבהם ניתן לזכות קדימה שניתנת על ידי הנהג. בכל הנוגע לשינוי התנהגות הרוכבים, חל שינוי מובהק רק במקרה שבו הרכב פונה ימינה ורוכב האופנים בא ממול.
לגבי תאונות, המספרים המוחלטים נשארו מאוד קטנים ואי אפשר להסיק מהם מסקנות חד משמעותיות
מסקנות
ארבע שנים לאחר התקנת מסלול רכיבה מספר העימותים ירד משמעותית תוך כדי גידול הנטייה לתת זכות קדימה ומגמה זו נשארה יציבה גם לאחר 10 שנים. החוקרים רואים במגמה זו, בהיעדר שינויים בולטים בנפחי התנועה, השפעה של תהליכי למידה ושל תופעה של התאמה התנהגותית חיובית של המשתמשים בדרך לתנאי התנועה באתר הנחקר. השינויים בשיעורי העימותים מוסברים על ידי התיאוריות של ניהול עומס קוגניטיבי ועל ידי מודל ההתאמה ההתנהגותית. המצב הבעייתי ביותר ושלא השתנה לאורך הזמן, נשמר בעת ביצוע תמרון פנייה שמאלה: במצב זה יש לנהג צורך מנוגד להשקיף על התנועה ממול בעת שרוכב האופניים מגיע מצידו השמאלי אחורי. כלומר, הוא מתמודד עם צורך בחיפוש מידע לכיוון הנסיעה ובו זמנית עם מידע שצריך למצוא במראה. הממצאים מצביעים על יכולת המשתמשים בדרך לשפר את ביצועיהם מבחינת הבטיחות גם לאורך מספר שנים
.
Phillips R. et al. (2011): reduction in car&bicycle conflict at a road&cycle path intersection. Transportation Research Part F, pp. 87 &ndash 95.

להדפסה

שיתוף המאמר:

Facebook
Twitter
Email
WhatsApp

אוטוקום ניוזלטר

לקבלת מבזקי רכב בנושאי חדשות רכב, צרכנות בתחבורה ומבחני דרכים מלאו פרטים:

shutterstock_445850944(1).jpg